小伙伴们有多久没坐过公交车了？
【资料图】
对于身处大城市的小伙伴，可能每天都要坐，毕竟大城市交通系统比较发达，但对于身处中小城市的小伙伴，就未必了。
不久前，河北保定市的公交公司宣布，停运多条公交线路，有保定网友咨询，能否恢复部分线路，结果获得否定的回答。
* 光明网
有媒体注意到，去年 11 月，保定市公交公司曾发布公告称，为了缓解企业经营压力，对 7 路、26 路、36 路、38 路、53 路、105 路、108 路、207 路等 8 条线路采取临时停运措施。
至于停运原因，公司表示，由于公交客流持续下滑，客运收入断崖式下降，只能采取融资、拖欠费用等方式勉强维持，且融资资金已所剩无几。
今年 2 月，河南商丘公交发布一则通告称：公司亏损十分严重，经营异常困难，拟于 2023 年 3 月 1 日起暂停运营商丘市市区公交线路。
消息一出，立即引发舆论关注，很快，商丘市公共交通公司更新通告，称公司将克服困难，确保公交不停运。
* 商丘公交
细数一下，发布过公交停运的城市，还真不少。
去年 8 月，湖南耒阳 8 家公交公司发出停运联合声明；12 月，辽宁葫芦岛建昌县部分公交线路暂停，今年 2 月，漠河公交停运。
即使是大城市的公交线路，这几年也减少了很多，是现在的人都不坐公交车了吗？
在很长一段时间，公交车都是国内各个城市居民出行的首选交通工具，毕竟装载量大，一台普通的公交车，可以装好几十人。
而且公交车线路规划方便，哪里人多，哪里出行需求大，公交公司就可以去配置几台车，延伸一条线路。
公交车最大的优势，就是价格低廉，一两块钱的价格，就可以到很远的地方，出行成本很可控。
对于人口不是那么多，出行效率需求也不是那么高的城市，公交车肯定是第一选择。
但在如今，绝大多数城市，均以地铁为主要交通工具，即使不坐地铁，也有大量的共享单车、网约车出租车等交通工具。
只要有足够多的交通工具，不是非要选择公交车不可，人们的出行理念，逐步向轨道交通、共享单车、网约车等交通工具倾斜。
地铁几乎延伸到城市的每一个角落，其准时准点、大运量、速度快的特征，这是公交车并不具备的优势。
长途坐地铁，短途可以选择共享单车，共享单车在解决最后 1 公里的路途有先天的优势，无需去考虑车辆维护保养问题，更不用去等车。
如果不在乎价格，也可以选择网约车和出租车，既不用挤车，也不用日晒雨淋，在打车平台各种优惠补贴下，价格也不算很贵。
电动自行车的出现，也在一定程度上蚕食公交车的客流，相比共享单车，电动自行车还具备速度优势。
和以上各种交通工具相比，公交车的最大缺点，就是准点率不受控制，各种因素都会影响公交车的行车时间。
部分城市的公交车，其速度限制过于严苛，即使道路畅通，也不能提速，公交车车速本来就慢，加上限速，变成了移动路障。
更别说很多公交线路为了“兜客”，在某个片区转来转去，犹如贪食蛇一般，耗掉大量时间。
加上道路交通拥堵、上下车客流量过大等问题，乘坐公交车所花费的时间，实在不可控。
准点低，速度慢，挤车，一旦有其他交通工具可供选择，很少有人愿意选择坐公交。
《历年交通运输行业发展统计公报（2014-2021）》显示，全国公交车客运量在逐年递减，除 2020 年疫情影响，其余年份同比降幅为 0.8%-3.6%。
* 历年交通运输行业发展统计公报（2014-2021）
其他交通工具，也在稀释公交车的客流，2019 年广州公交客流为 600 多万，如今却只剩一半，反而电动自行车上牌量达到 360 多万。
* 广州日报
很多城市的公交车，已经变成“老人专用车”，在平峰期，部分线路甚至连老年人也没有，公交车只是在“空运”。
虽然公交车是公共服务，但在一定程度上也要追求经济效益，当越来越多线路无法创造效益，生存就会是问题。
客源减少，公交公司自然不愿意跑空车，毕竟公交公司的运营成本，也越来越大。
公交公司一年要花多少钱？以贵阳市公交为例，贵阳公交公司共有 8800 多名职工，每年的人力成本就达到 6 亿。
* 贵阳公交
不只人力成本，公交车辆更是一笔巨大的支出，贵阳市的公交车，大约有三千多辆。
三千多辆公交车的运营、购置、折旧、维护，粗略计算，每年的成本大约是 10 亿元。
按每人票价 2 元计算，需要 5 亿人次，公交公司才能覆盖成本，显然，这个数量根本不可能达到。
即使是一线城市，公交收入也不高，2017 年广州市城区公交平均人次运营成本约为 3.3 元，实际人次平均票款 1.29 元，收入无法覆盖成本。
* 广州公交
既然收入不够填补成本，就必须依赖政府补贴，但随着经济下行压力加大，地方财政压力随之上升。
在公交行业，有所谓的“不可能三角”，分别是“覆盖高”、“服务好”和“补贴少”，三者无法同时兼顾：
追求覆盖高和服务好，意味着城市所有地区都有公交，而且班次多、收班晚，哪怕没有客人，这样的补贴金额，将会是天文数字。
追求服务好和补贴少，意味着客流少的区域，将会减少甚至没有公交线路，因为要把公交资源留给客流多的区域。
追求覆盖高和补贴少，意味着虽然所有区域都有公交，但发车间隔大，等待时间长，服务差，乘客如果有别的选择，不会选择公交，最后造成客源流失。
现在的情况，越来越往第二种和第三种倾斜，这样就导致公交线路越来越少，客流也越来越少，形成闭环。
开源节流、造血自救，是公交行业必须转型的方向，不同城市的公交公司，开始根据自身情况，推进改革。
青岛公交将存量公交线网资源转化为全面匹配地铁接驳的新型线网布局，先后开通 185 条地铁衔接线路。
浙江省诸暨市公共交通有限公司则推出了预约定制公交服务，能灵活配置车型、班次和路线，丰富的公交服务。
温州市公交，以构建公交快速网络提升公交速度为突破，保障公交优先，强化快速网与其他线网的融合，大幅提高公交出行吸引力。
公交客流减少，其实是城市交通系统发展到一定规模的必然结果，不再单纯依赖公交，是城市交通高度发达的标志。
但这并不意味着公交车将会退出市场，作为接驳交通的关键一环，公交车依然能起到关键的作用。
老狐相信，即使在以后，公交车也能发挥余热，为人民的出行保驾护航。
参考资料：
公交都市：2023 年，公交沦为“绿皮车”了吗？
出行一客：发不出工资，屡次停运，公交车困在了补贴之路
网络图片
编辑：陈展翔
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